මෝටර් රථ විමෝචන ප්රමිතීන් සහ ඒවායේ භාවිතය
ඉංජිනේරු අංජන හේවාවසම් විසිනිඔබේ මෝටර් රථයේ ආදායම් බලපත්රය ලබාගැනීමේදී ඉදිරිපත් කළ යුතු විමෝචන පරීක්ෂණ සහතිකය (Emission Test Certificate) සහ ඊට අදාල වාහන විමෝචන පරීක්ෂාව (Vehicle Emission Test) සැලකීමේදී ඒවාට පදනම් වන විමෝචන ප්රමිතීන් සහ ඒවායේ භාවිතය ගැන අවබෝධයක් ලබා සිටීම වැදගත් වනවා. වාහන විමෝචන ප්රමිතීන් (Vehicle Emission Standards) යනු මොනවාද, මෝටර් රථ නිෂ්පාදනයේදී, අලෙවියේදී සහ භාවිතයේදී ඒවා වැදගත් වන්නේ කෙසේද යන කරුණු ගැන කෙටි පැහැදිලි කිරීමක් මෙම ලිපියෙන් ඉදිරිපත් කෙරෙනවා.
වාහන විමෝචන ප්රමිතියක් යනු, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිතව නිපදවෙන මෝටර් රථයකින් නිකුත් වන පිටාර වායුවේ අඩංගු වන වායු දූෂක සංඝටක, තිබිය හැකි අවසර ලත් ප්රමාණයන් සඳහන් කරමින් ලෝකයේ එක් එක් රට වලට අදාලව සම්මත කර නීතිගත කර ඇති මිනුමක් ලෙස හැඳින්විය හැකියි.
මෝටර් රථ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වල පිටාර වායුවේ සංයුතිය සැලකීමේදී එහි වැඩිපුරම අඩංගු වන්නේ නයිට්රජන්, (N2) කාබන් ඩයොක්සයිඩ් (CO2) සහ ජල වාෂ්ප(H2O)යි. කාබන් ඩයොක්සයිඩ් සහ ජල වාෂ්ප, ගෝලීය උණුසුම ඉහළ දැමීමට හේතු වන හරිතගාර වායූන් ලෙස සැලකුණත් මේ සංඝටක සාමාන්යයෙන් ජීවීන්ට අහිතකර, විශ සහිත ඒවා ලෙස සැලකෙන්නේ නැහැ. කෙසේ නමුත් කාබන් විමෝචනය සහ ඒ සම්බන්ධ පරිසර දූෂණයට, මෝටර් රථ වලින් මෙලෙස පිටවන කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ඍජුවම බලපානවා. මෝටර් රථ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලින් නිකුත් වන පිටාර වායුවේ සාපේක්ෂව සුලු වශයෙන් අඩංගු වන පහත දැක්වෙන සංඝටක සාමාන්යයෙන් ජීවීන්ට/පරිසරයට අහිතකර, විෂ සහිත ඒවා ලෙස සැලකෙනවා.
- කාබන් මොනොක්සයිඩ් (CO)
- නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ (NOx)
- නොදැවුණු හයිඩ්රොකාබන් (HC)
- අංශුමය ද්රව්ය (PM)
- සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් (SO2)
පෙට්රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් වල ක්රියාකාරිත්වයේදී එක් එක් අවස්ථා වලට අදාලව දහන ක්රියාවලියේ අතුරු ඵල ලෙස මෙම අහිතකර සංඝටක පිටාර වායුව හරහා පරිසරයට එක්වීමේ ඉඩ පවතිනවා.මේ තත්ත්වය හැකි තරම් පාලනය කරමින්, වාහන විමෝචනයන් නිසා සිදුවන පරිසර දූෂණය සහ ජීවී පද්ධති වලට සිදුවන හානි අවම කරගැනීමේ අරමුණින් තමයි මෙම විමෝචන ප්රමිතීන් හඳුන්වාදී තිබෙන්නේ. මෝටර් රථ එන්ජින් වලින් සිදුවන අහිතකර විමෝචනයන් පාලනය කිරීම සඳහා යොදාගන්නා විශේෂ පද්ධති, විමෝචන පාලන පද්ධති (Emission control systems) ලෙස හඳුන්වන අතර ඒ ගැන ඉදිරියේදී පැහැදිලි කෙරෙනවා.
වාහන විමෝචන ප්රමිතියක් මුල් වරට නීතිගත කර යොදාගත් බවට සැලකෙන්නේ 1963 දී ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේදීය. එතැන් සිට ජපානය, කැනඩාව, ඕස්ට්රේලියාව මෙන්ම යුරෝපීය රටවල් කිහිපයක්ද වාහන විමෝචන ප්රමිතීන් හඳුන්වා දෙමින් ඊට අනුකූල ලෙස ඔවුන්ගේ රට වල වාහන භාවිතය සිදු කරනු ලැබුවා. මුල්කාලීන විමෝචන ප්රමිතීන් වලදී වැඩි අවධානයක් යොමු කෙරුණේ කාබන් මොනොසයිඩ්(CO) සහ හයිඩ්රොකාබන් (HC) ප්රමාණය සම්බන්ධවයි. ඉන් පසු ක්රමයෙන් නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ(NOx) වලට සහ අනෙකුත් සංඝටක වලට අදාලව ප්රමිතීන් හඳුන්වා දෙනු ලැබුණා. මෙහිදී අදාල විමෝචන ප්රමිතීන්ට අනුකූල වන ලෙස මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කිරීමට අදාල නිෂ්පාදකයන්ට සිදුවූ අතර එම එක් එක් රට වලට අදාලව මෝටර් රථ අලෙවියේදී සහ භාවිතයේදී එම මෝටර් රථ අදාල විමෝචන ප්රමිතීන් වලට අනුකූල වීම අත්යවශ්ය සාධකයක් ලෙස සැලකුණා.
ඒ අනුව මෝටර් රථ එන්ජින් සඳහා යොදාගන්නා විමෝචන පාලන පද්ධති ක්රමක්රමයෙන් තාක්ෂණිකව වැඩිදියුණු කිරීමටත්, අඩු විමෝචන මට්ටම් වලට සහය දක්වන එන්ජින් තාක්ෂණයන් අලුතින් හඳුන්වාදීමටත්, විමෝචන මට්ටම් පවත්වාගැනීම අපහසු වන පැරණි තාක්ෂණයන් ඉවත් කිරීමටත් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන්ට සිදුවුණා. උදාහරණ ලෙස පැරණි පෙට්රල් එන්ජින් වල යොදාගත් කාබියුරේටර් පද්ධති ඉවත්කර ඒ වෙනුවට ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයෙන් යුත් පෙට්රල් විදුම් පද්ධති (Electronic fuel injection systems - EFI/MPFI) යොදාගැනීමත්, සාමාන්ය මැනුවල් පොම්ප සහිත පැරණි ඩීසල් එන්ජින් වෙනුවට ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයෙන් යුත් ඩීසල් විදුම් පද්ධති(Diesel EFI - CRDI - Common rail direct injection) සහිත නවීණ ඩීසල් එන්ජින් හඳුන්වා දීමත් සැලකිය හැකියි. විමෝචන මට්ටම් පවත්වාගැනීමට අපොහොසත් වන පැරණි තාක්ෂණයන් සහිත එන්ජින් නිපදවීම සම්පූර්ණයෙන්ම නවත්වා දැමීමට බොහෝ නිෂ්පාදකයන් පෙළඹුණු අතර එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස බොහෝ විට මෙවැනි එන්ජින් සහිත වාහන නිපදවීම සම්පූර්ණයෙන්ම නවතා දමනු ලැබුවා.
මේ අනුව විමෝචන ප්රමිතීන් හඳුන්වා දුන් මුල් කාලයේ එක් එක් රටවල් විවිධ ප්රමිතීන් අනුගමනය කළ අතර ක්රමයෙන් ඒවා වඩා විධිමත්ව සහ සංවිධානාත්මකව සකස් වුණු අතර මුල් කාලයේ විමෝචන සංඝටක සම්බන්ධව තිබූ ලිහිල් බව ක්රමයෙන් අඩු කරමින් දැඩි ප්රමිතීන් බවට ඒවා පත් වීම දැකිය හැකි වුණා. ඒ අනුව වර්තමානය වන විට ලෝකයේ රටවල් වල භාවිත වන විමෝචන ප්රමිතීන් සැලකීමේදී ප්රධානතම ප්රමිතීන් කාණ්ඩ කිහිපයක් හඳුනාගත හැකියි.
- US Emission Standards
- European Emission Standards
- Japanese Emission Standards
- Chinese Emission Standards
- Indian Emission Standards
(Source:- Continental Emission Booklet)
ලොව අනෙක් බොහෝ රටවල් මෙම ප්රධාන විමෝචන ප්රමිතීන් පදනම් කරගෙන ව්යුත්පන්න කරගත් විමෝචන ප්රමිතීන් භාවිත කරනු දැකිය හැකියි. විශේෂයෙන්ම බොහෝ රටවල් European emission standards (EURO x) පදනම් කරගත් විමෝචන ප්රමිතීන් යොදාගන්නා අතර ශ්රී ලංකාවේද දැනට භාවිත වන්නේ මෙම EURO Standards පදනම් කරගත් ක්රමවේදයකි.
විමෝචන පරීක්ෂා කිරීමේ ක්රමවේදයන් - Emission Test Procedures/Test Cycles/Driving Cycles
මෙය විමෝචන ප්රමිතීන් ගැන සඳහන් කිරීමේදී සැලකිය යුතු තවත් වැදගත් කරුණක් වනවා.
යම් විමෝචන ප්රමිතියකට යම් වාහනයක් අනුගත වනවාදැයි පරීක්ෂණාත්මකව තහවුරු කරන ක්රමවේදයන් මෙහිදී හඳුන්වා දී තිබෙනවා. ඒ අනුව එක් එක් රටවල භාවිත වන විමෝචන ප්රමිතීන්ට අදාලව, එම විමෝචන මට්ටම් පරීක්ෂා කළ යුතු තත්ත්වයන් සහ ක්රමවේදයන් ඉදිරිපත් කෙරෙනවා. මෙහිදී අදාල රටේ සාමාන්යයෙන් වාහන ධාවනය වන තත්ත්වයන්, සාමාන්ය සහ උපරිම වේගයන්, එම වේගයන්ගෙන් ගමන් කරන කාලය, මාර්ග තදබද අවස්ථා වල ධාවනය වන ආකාරය වැනි කරුණු ගණනාවක් සලකා බැලෙනවා. එක් එක් රටවල ඒ ආකාරයට යොදාගන්නා ක්රමවේදයන් කිහිපයක් සඳහා උදාහරණ පහත දැක්වෙනවා.
Europe:- NEDC (New European Driving Cycle), WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure)
USA:- City Driving Cycle, Highway Driving Cycle, FTP (Federal Test Procedure)
Japan:- 11 Mode, JC08, WLTC
(Source:- Delphi Technologies)
එක් එක් රටවල භාවිත වන විමෝචන ප්රමිතීන්, ඒවා මුලින්ම හඳුන්වා දුන් වර්ෂයන්, ඒවා ක්රියාත්මක වූ කාලයන් සහ සමහර ප්රමිතීන්ට අදාල විමෝචන මට්ටම් ගැන අදහසක් ලබාගැනීමට පහත රූප සටහන් බලන්න.
Emission Limits and Phase-in Timing in the different world regions (Source:- Continental Emission Booklet)
.JPG)
.JPG)
Euro Emission Legislations - Passenger Cars & Heavy Duty Vehicles (Source:- AVL)
ඉහත සඳහන් කල පරිදි මෙම එක් එක් විමෝචන ප්රමිතීන් බලාත්මක වීම ආරම්භ වන වර්ෂයේ සිට ඉදිරි කාලය සඳහා යොදාගන්නා ප්රමිතීන් ක්රමයෙන් වඩා දැඩි කිරීමත් ඒවා නිරන්තර යාවත්කාලීන කිරීම් වලට ලක් කිරීමත්, අදාල ආයතන සහ ඒ ඒ රටවල රජයයන් විසින් සිදු කෙරෙනවා. මෙහි ප්රධානම අරමුණ වන්නේ වාහන විමෝචන මට්ටම් පාලනය කරමින් ඒවා ක්රමයෙන් අවම කිරීමෙන් එමගින් සිදුවන පරිසර දූෂණය අවම කරගැනීමයි. බොහෝ විට මෙම ප්රමිතීන් වල අවසන් ඉලක්කයන් වන්නේ ශුන්ය විමෝචන (Zero emission) තත්ත්වයට හැකිතරම් ආසන්න වීමයි [Low emission --> Ultra low emission --> Zero emission]
(Source:- Continental Emission Booklet)
ඒ අනුව ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන්, මෙම එක් එක් විමෝචන ප්රමිතීන් බලපැවැත්වෙන රටවලට ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන අලෙවි කිරීමේදී, එම මෝටර් රථ, අදාල විමෝචන ප්රමිතීන් වලට අනුගත වන බවට සහතික කළ යුතු වනවා. ඒ සඳහා විමෝචන මට්ටම් අවම කිරීමට නවීණ තාක්ෂණයන් සහිත පද්ධති මෝටර් රථ වලට එකතු කිරීම සහ ඒවා නිරන්තර යාවත්කාලීන කිරීම සිදු වෙනවා.
එසේම එම රටවල් තුල මෝටර් රථ භාවිත වන කාලසීමාව තුලදී මෙම පද්ධති නිසි පරිදි ක්රියාත්මක වනවාද, විමෝචන මට්ටම් නිසි ප්රමිතියට අනුකූලව තිබේද වැනි කරුණු පූර්ණ ඇගයීමකට ලක් කර නියාමනය කිරීමේ ක්රමවේදයන් බොහෝ දියුණු රටවල භාවිත වනවා.
මෝටර් රථ විමෝචන පාලනය - Vehicle Emission Control
කාලයත් සමග යාවත්කාලීන වන විමෝචන ප්රමිතීන්ට අනුකූල වන ලෙස තම නිෂ්පාදන වෙළඳපොලට නිකුත් කිරීමේදී මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන් විවිධ ක්රියාමාර්ග අනුගමනය කිරීම දැකිය හැකියි. කලින් සඳහන් කළ පරිදි, පෙට්රල් සහ ඩීසල් ඉන්ධන වලින් ක්රියාත්මක වන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලින් සිදුවන අහිතකර විමෝචනයන් පාලනය කරමින් එමගින් සිදුවන පරිසර දූෂණය අවම කිරීමට යොදාගන්න විමෝචන පාලන තාක්ෂණයන්, ආකාර කිහිපයකට කාණ්ඩ කර දැක්විය හැකියි.
එන්ජින් නිර්මාණයේදී යොදාගන්නා තාක්ෂණයන් - (Engine design techniques)
Positive Ignition (SI)/Petrol Engines
- Fuel injection
- Intake boosting (turbocharging)
- Variable valve actuation
- Lean burn
- Combustion chamber design improvements
- Exhaust gas recirculation (EGR)
- Crankcase ventilation (Positive crankcase ventilation systems - PCV)
- Evaporative emission control systems (Charcoal canister systems)
Compression Ignition/Diesel Engines
- Fuel injection (injection timing/injection pressure/multiple injections etc.)
- Exhaust gas recirculation (EGR)
- Intake boosting (turbocharging)
- Intake temperature management
- Combustion chamber design improvements
- Crankcase ventilation (Closed crankcase ventilation - CCV)
විමෝචන පසු-ප්‍රතිකාරක තාක්ෂණයන් (Exhaust aftertreatment technologies)
Positive Ignition (SI)/Petrol Engines
- Catalytic conversion
- Oxidation catalysts (OC)
- Three-way catalysts (TWC)
- NOx absorber catalysts
- Gasoline particulate filters (GPF)
- Catalytic conversion
- Diesel oxidation catalysts (DOC)
- Particle oxidation catalysts
- Urea-SCR(Selective Catalytic Reduction) catalysts - Diesel exhaust fluid (DEF - AdBlue)
- Nox absorber catalysts
- Lean Nox catalysts (HC - SCR)
- Diesel particulate filters (DPF)
- https://www.chemistryviews.org/
- Worldwide Emission Standards and Related Regulations - Continental
- Worldwide Emission Standards - Delphi Technologies
- Emission Regulation Trends - AVL India Seminar May 2018
- 12V / 48V Hybrid Vehicle Technology - Continental
- The Gazettes - by The Government of Sri Lanka
Compression Ignition/Diesel Engines
විකල්ප බලශක්ති භාවිතය, Hybrid-Electric වාහන සහ විදුලි වාහන
මෝටර් රථ විමෝචන මට්ටම් පාලනය කිරීමේ තවත් වැදගත් ප්‍රවේශයක් ලෙස මෙය සැලකිය හැකිය. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා පෙට්රල් සහ ඩීසල් ඉන්ධනම යොදාගනිමින් ඒ සඳහා විමෝචන පාලන තාක්ෂණයන් භාවිත කිරීම වෙනුවට මෙහිදී සාම්ප්‍රදායික ෆොසිල ඉන්ධන යොදාගන්නා අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වල භාවිතය ක්රමයෙන් අඩු කිරීමේ තාක්ෂණයන් හඳුන්වා දීම සිදුවනවා.
හයිඩ්‍රජන් වැනි විකල්ප ඉන්ධන වලින් ක්රියාත්මක වන වාහන නිෂ්පාදනයට යොමු වීම මෙහි එක් පියවරක් වන අතර වඩාත් සාර්ථක ලෙස වාණිජකරණයට ලක් වෙමින් නිෂ්පාදනයට පෙළඹුණු තාක්ෂණික යෙදුමක් ලෙස හයිබ්‍රිඩ්-ඉලෙක්ට්‍රික් මෝටර් රථ තාක්ෂණය සැලකිය හැකියි.
මෙහිදී මූලිකවම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සමග විදුලි මෝටර් පද්ධතියක් සහිතව බලශක්ති ප්‍රභව දෙකක භාවිතයන් යොදාගැනෙනවා.
හයිබ්‍රිඩ් ඉලෙක්ට්‍රික් මෝටර් රථ වලදී, බැටරියක ගබඩා කරගන්නා විද්‍යුත් ශක්තිය මගින් විදුලි මෝටර් හරහා වාහනය ධාවනයට සහය ලබාගන්නා නිසා අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරී අවශ්‍යතාවයන් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමේ හැකියාව තිබෙනවා. එමගින් දහන එන්ජිම නිසා සිදුවන විමෝචනයන් අවම කර එමගින් වන පරිසර දූෂණය අවම කරගැනීම අරමුණ වනවා. එසේම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක්, එහි උපරිම කාර්යක්ෂමතා පරාසයේ පමණක් හැකි සෑම විටම ක්රියාත්මක වීමට සැලැස්වීමත්, සාමාන්ය Otto cycle engines වෙනුවට මේ සඳහා වඩාත් යෝග්‍ය වන Atkinson Cycle / Miller Cycle භාවිත වන එන්ජින් යොදාගැනීමත් සිදුවෙනවා.
ඒ අනුව හයිබ්‍රිඩ් වාහනයක විද්‍යුත් ශක්තිය යොදාගන්නා ප්රමාණය අනුව හෙවත් එහි හයිබ්‍රිඩ් මට්ටම(Degree of hybridization) අනුව, Micro Hybrid, Mild Hybrid, Full Hybrid, Plug-in Hybrid (PHEV) ලෙස පිළිවෙලින් මේවා වර්ගීකරණයට ලක්වන අතර සාමාන්යයෙන් මේ ආකාරයෙන් වාහනයක හයිබ්‍රිඩ් මට්ටම වැඩි වන තරමට ඒවායේ විමෝචන මට්ටම් ද අඩු වනවා. මෙම වර්ගීකරණයේ උපරිම අවස්ථාව වන ශුන්ය විමෝචන (Zero emission) අවස්ථාව වන්නේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත්කර, පූර්ණ ලෙස විදුලියෙන් පමනක් ක්රියාත්මක වන විදුලි වාහනයි.(Electric Vehicles)
මෙම හයිබ්‍රිඩ් ඉලෙක්ට්‍රික් මෝටර් රථ සම්බන්ධව සැලකිය යුතු වැදගත් කරුණක් වන්නේ මේවා නිෂ්පාදනය සහ භාවිතයේ මූලිකම සහ වැදගත්ම අරමුණ, විමෝචන මට්ටම පාලනය කිරීම මිස ආර්ථික වශයෙන් ලාභදායී වීම නොවන බවයි. කෙසේ නමුත් බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන්ට ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන විවිධ රට වල විමෝචන ප්රමිතීන්ට අනුකූල වන බව පෙන්වා ඒවා අලෙවි කරගැනීම සඳහා මේ ආකාරයට ඒවායේ හයිබ්‍රිඩ් බව වැදගත් සාධකයක් වනවා. ඒ අනුව ප්‍රාථමික මට්ටමේ හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණික යෙදවුම්(Micro Hybrid Systems) ලෙස Start stop systems, cylinder deactivation වැනි පද්ධති පවා වෙළඳ ප්‍රචාරණයට යොදාගන්නේ එමගින් වාහන වල විමෝචන මට්ටම් අඩුවෙන් පවතින බව පෙන්විය හැකි නිසයි.
නමුත් ඇත්තටම සැලකීමේදී වාහන වලට මෙවැනි සංකීර්ණ හයිබ්‍රිඩ් පද්ධති එකතු වීම නිසා ඒවායේ නඩත්තු සහ අලුත්වැඩියා වියදම් වැඩි වීම නිසා, ඉන්ධන මගින් යම් ඉතිරියක් ලැබුණත්, දිගු කාලීන භාවිතය සැලකීමේදී(Total cost of ownership) බොහෝ අය සිතන තරමේ ආර්ථික වාසියක් නම් මේවායින් ලැබෙන්නේ නැහැ.
අනෙක් අතට බොහෝ විට නොසලකා හැරෙන කාරණයක් වන්නේ මෙම හයිබ්‍රිඩ් ඉලෙක්ට්‍රික් මෝටර් රථ වලත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් භාවිත වන නිසා ඒවායින්ද අර කලින් සඳහන් කළ පරිසර දූෂක, අහිතකර සංඝටක විමෝචනය වීම සම්පූර්ණයෙන්ම වැලැක්වෙන්නේ නැති බවයි. විශේෂයෙන්ම පරීක්ෂණාත්මක ප්‍රතිඵල වලින් පෙන්වන විමෝචන මට්ටම් ප්‍රායෝගික භාවිතයේදී රඳවාගත නොහැකි නිසා, හයිබ්‍රිඩ්-ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන වලින් අපේක්ෂා කරන මට්ටමේ පරිසර හිතකාමී බවක් ඇතැම් විට නොලැබී යාමේ ඉඩ පවතිනවා.
ඒ අනුව මේ සියල්ලට සාර්ථක විසඳුම වන්නේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සම්පූර්ණයෙන් ඉවත් කර ඇති විදුලි වාහන භාවිතයයි.
මේ ප්‍රවණතාවයන් සලකමින් ලොව බොහෝ දියුණු රටවල්, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සහිත වාහන භාවිතය සම්පූර්ණයෙන්ම අත්හිටුවා, විදුලි වාහන පමණක් භාවිතය නීතිගත කිරීමේ සැලසුම් ඉදිරිපත් කර තිබෙනවා.
විමෝචන ප්රමිතීන් සඳහා ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් වලින් ඇති බලපෑම
විමෝචන ප්රමිතීන් වලට අනුකූල වන ලෙස මෝටර් රථ විමෝචන මට්ටම් පවත්වාගැනීමේදී ඉතාම වැදගත් සාධකයක් වන්නේ ඒවායේ භාවිත වන ඉන්ධන වල ප්‍රමිතිය සහ සංයුතියයි. ඉහත විස්තර කළ ආකාරයට යම් විමෝචන මට්ටමක් පවත්වාගත හැකි ලෙස මෝටර් රථයකට විමෝචන පාලන පද්ධතියක් එක් කර ඇති විට, එම පද්ධතියේ නිසි ක්‍රියාකාරිත්වයට සහ නියමිත මට්ටමින් විමෝචනයන් පවත්වාගැනීමට නම්, එන්ජිම තුලදී දහනයට ලක්වන ඉන්ධන වලත් ඊට අනුකූල වන ප්‍රමිතිය තිබීම අත්යවශ්ය සාධකයක් වනවා. ලෝකයේ රටවල් වල සාමාන්යයෙන් විමෝචන ප්රමිතීන් නීතිගත කිරීමේදී, රට තුල භාවිත වන ඉන්ධන වලටත් ඊට අදාල ප්‍රමිතිය පැවතිය යුතු බව සලකන්නේ මේ නිසයි. මෙහිදී මෙම ඉන්ධන වල ප්‍රමිතිය සහ පිරිසිදු බව (පිරිපහදුවෙන් පසු අපද්‍රව්‍ය ලෙස අඩංගු සංඝටක තිබිය හැකි අවම මට්ටම්), ඉන්ධන වල අනෙකුත් තාක්ෂණික කරුණු (පෙට්රල් ඔක්ටේන් අගයය Regular [92 octane] & Premium [95 octane], ඩීසල් [Auto Diesel & Super Diesel] - ආදිය) වලින් ස්වායත්තව සැලකීම වැදගත් වනවා. උදාහරණයක් ලෙස යම් රටක විමෝචන මට්ටම EURO 6 ලෙස නීතිගත කර ඇත්නම්, එම ප්රමිතියට අනුකූල වන ලෙස වාහන වලට යෙදිය යුතු පෙට්රල් වර්ග, Regular (92) octane, Premium (95) octane යන දෙවර්ගයෙන්ම මිලදීගැනීමේ හැකියාව තිබීම වැදගත් වනවා.
විමෝචන ප්රමිතීන් සහ එන්ජින් ලිහිසි තෙල් අතරත් වැදගත් සම්බන්ධයක් තිබෙනවා. එන්ජින් ඔයිල් වල දුස්ස්‍රාවීතාවය, එන්ජිමේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට ඍජුවම බලපාන අතර දුස්ස්‍රාවීතාවය සුදුසු පරිදි අඩු කරගන්නා තරමට ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය ඉහළ ගොස් විමෝචන මට්ටම් පහළ අගයයන් වල පවත්වාගත හැකි වනවා. නවීණ මෝටර් රථ සඳහා Low viscosity/ultra low viscosity engine oil වර්ග නිර්දේශ කිරීමට ප්රධාන හේතුවක් වන්නේ මේ ආකාරයට ඒවායේ විමෝචන මට්ටම් පහල අගයයන් වල පවත්වාගැනීමටයි. එසේම එන්ජින් ඔයිල් වල අඩංගු වෙනත් සංඝටක සහ ආකලන ද්රව්ය (oil additives), වාහන වල විමෝචන පාලන පද්ධති වල ක්‍රියාකාරිත්වයට (විශේෂයෙන්ම catalytic converters වල ක්‍රියාකාරිත්වයට ) අනුකූල වීමත් ඉතා වැදගත් වනවා. එසේ නොවුණහොත් ඉතා මිල අධික කොටස් වලින් යුත් එවැනි පද්ධති අකර්මණ්‍ය වීම සහ එමගි විමෝචන මට්ටම් නිසි පරිදි පාලනය කරගැනීමේ හැකියාව අහිමි වනවා.
ශ්රී ලංකාව තුල වාහන විමෝචන ප්‍රමීතීන් වල භාවිතය
2003 වසරේදී ශ්රී ලංකාවේ පරිසර අමාත්‍යංශය මගින් වාහන විමෝචන ප්රමිතීන් සහ ඉන්ධන ප්රමිතීන් සම්බන්ධ පරාමිතීන් ඇතුලත් නීති, ජාතික පාරිසරක පනතට එක් කරමින් ගැසට් කර තිබෙනවා. වාහන විමෝචන පරීක්ෂන වැඩසටහන (SL VET) මගින් කරන ලද විවිධ ශක්‍යතා අධ්‍යයයනයන් වලින් පසු, පරිසර අමාත්‍යංශය, ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය, මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුව සහ අදාල බලධාරීන් එක්ව, පුද්ගලික සමාගම් කිහිපයක්ද සම්බන්ධ කරගනිමින් 2008 වසරේ සිට මෝටර් වාහන වල විමෝචන පරීක්ෂා කිරීමේ සහ ඒ සඳහා සහතික නිකුත් කිරීමේ ක්‍රමවේදයක් හඳුන්වා දී තිබෙනවා. නැවත 2018 වසරේදී නිකුත් කල අති විශේෂ ගැසට් නිවේදනයක් මගින් 2003 දී ගැසට් කරන ලද ප්රමිතීන් තවදුරටත් සංශෝධනය කරමින් EURO 4 ප්‍රමිතිය පදනම් කරගත් වාහන විමෝචන ප්රමිතියක් ශ්රී ලංකාව තුල භාවිත කිරීම නීතිගත කර තිබෙනවා. මීට සමගාමීව EURO 4 ප්රමිතියට අනුකූල වන ඉන්ධන වර්ග ශ්රී ලංකාව තුල බෙදා හැරීමත් ආරම්භ කෙරුණා. මේ සියලු ක්රියාමාර්ග, ශ්රී ලංකාව වැනි රටකට ආරම්භක සාධනීය පියවර ලෙස සැලකිය හැකියි.
Source:- Gazette No. 2079/42 - THURSDAY, JULY 12, 2018
කෙසේ නමුත් වාහන විමෝචන ප්රමිතීන් සහ ඒවායේ භාවිතය සැලකීමේදී ශ්රී ලංකාව තුල ගැටලුසහගත තත්ත්වයන් රාශියක් පවතින බව පෙනී යනවා.
2018 වසරේදී ශ්රී ලංකාවේ නීතිගත කළ විමෝචන ප්රමිතීන් වලට පදනම් වන EURO 4 ප්‍රමිතිය යුරෝපීය රට වල හඳුන්වා දුන්නේ 2005 වසරේදී වන අතර 2018 වසර වන විට එම රටවල භාවිත කෙරුණේ EURO 6 ප්‍රමිතියයි. ඒ අනුව 2018දී ශ්රී ලංකාවේ විමෝචන ප්රමිතීන් සඳහා පදනම් කරගත් EURO 4 ප්‍රමිතිය බොහෝ දුරට යල්පැනගිය එකක් බව මීට ඉහත දක්වා ඇති තොරතුරු සහ වගු ආශ්‍රයෙන් ඔබට පැහැදිලි වනවා ඇති.
මෙම ප්‍රමිතිය නීතිගත කරන කාලය වන විට ශ්රී ලංකාවට ආනයනය කෙරුණු බොහෝ ජපන් සහ යුරෝපීය නිෂ්පාදිත මෝටර් රථ, වඩා ඉහල EURO 5/ EURO 6 ප්රමිතියට අනුකූල වන ලෙස නිපදවූ ඒවා වූ අතර එවැනි මෝටර් රථ සඳහා වඩා පහල EURO 4 ප්‍රමිතිය යොදාගෙන පරීක්ෂා කිරීම තාක්ෂණිකව පදනම් විරහිත වනවා.
එසේම විමෝචන පරීක්ෂණ සිදුකරන ක්‍රමවේදයන්ගේ විශාල අඩුපාඩු පවතින අතර ඒවා අදාල ප්රමිතීන් සමග තාක්ෂණික යාවත්කාලීන වීමකට ලක්වී නොමැත. අප රටේ වර්තමානයේ පවා නිකුත් කරන විමෝචන සහතිකයක අඩංගු කරුණු, ඉහත දැක්වූ පරිදි 2005 වසරේ යුරෝපීය රට වල යොදාගත් විමෝචන පරීක්ෂණ වලින් පරීක්ෂාවට ලක්වන කරුණු වලට වඩා පහල මට්ටමක තිබීම දැකිය හැකියි.
ඉන්ධන සඳහා EURO 4 ප්‍රමිතිය හඳුන්වා දීමේ ක්රියාවලියේ විශාල ප්‍රායෝගික ගැටලුවක් පවතිනවා. ඒ අනුව දැනට අප රටේ EURO 4 ප්රමිතියට අනුකූල වන ලෙස මිලදී ගත හැක්කේ 95 octane petrol සහ super diesel පමණක් වන අතර වාහන බහුතරයක් සඳහා යොදාගන්නා 92 octane petrol/auto diesel වලට එම ප්‍රමිතිය අදාල වන්නේ නැහැ. රටට ආනයනය කරන වාහන EURO 4 ප්රමිතියට අනුකූල විය යුතු බවට නීතිගත කිරීමේදී, එම වාහන වලට අනිවාර්යයෙන්ම EURO 4 ප්රමිතියට අනුගත වන ඉන්ධන යෙදිය යුතු බව මෙහිදී නොසලකා හැර තිබීම කණගාටුවට කරුණක් වනවා.
සාමාන්යයෙන් දියුණු රටවල්, වාහන විමෝචන ප්රමිතීන් හඳුන්වා දීමේදී ඊට අනුකූල වන ඉන්ධන ප්‍රමිතීන්ද නිසි ලෙස පවත්වාගැනීමට කටයුතු කරනවා. නමුත් ශ්රී ලංකාවේ ඉන්ධන වල ප්‍රමිතිය සහ ගුණාත්මක බව පිළිබඳ යම් යම් ගැටලු පවතින බව නොරහසක් වනවා. අප රටේ බොහෝ විට ඉන්ධන සම්බන්ධව මතුවන ප්‍රශ්නයක් වන්නේ වාහනයකට යෙදිය යුත්තේ 92 octane/95 octane පෙට්රල් වලින් කුමක්ද යන්නයි. මෙහිදී බොහෝ අය නොසලකන කරුණ වන්නේ මේ දෙවර්ගයේ octane rating වෙනසට අමතරව විශේෂයෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රමිතියේ වෙනසයි. ඒ අනුව 95 octane පෙට්රල් වර්ගය EURO 4 ප්රමිතියට අනුගත වන බව සඳහන් වන නිසා එහි ප්‍රමිතිය සහ ගුණාත්මක බව, EURO 4 ප්රමිතියට අනුගත නොවන 92 octane පෙට්රල් වලට වඩා වැඩි බව සැලකිය හැකියි. Super diesel, auto diesel සම්බන්ධයෙනුත් මෙම කරුණ මෙලෙසම අදාල වනවා.
ඒ අනුව වාහන වලට මෙලෙස ප්රමිතියට අනුකූල නොවන ඉන්ධන වර්ග දීර්ඝ කාලීනව යොදාගැනීමෙන් ඉහත විස්තර කළ ආකාරයට ඒවායේ විමෝචන පාලන පද්ධති වලට බරපතල හානි සිදුවිය හැකියි. එහි ප්‍රතිඵලය වන්නේ විමෝචන මට්ටම් නියමිත පරිදි පවත්වාගත නොහැකි වීමෙන් පරිසර දූෂණය ඉහල යාමයි.
එසේම බොහෝ නවීණ වාහන වලට, ප්රමිතියට අනුකූල නොවන ඉන්ධන යොදාගැනීමෙන්, ඒවායේ විමෝචන පාලන පද්ධති වල තිබෙන සංකීර්ණ කොටස් ක්‍රියා විරහිත වී ගැටලු ඇතිවීම දැකිය හැකියි. මෙම කොටස් සහ අලුත්වැඩියාවන් වල මිල අධික බව නිසා බොහෝ විට වාහන හිමියන් සහ තාක්ෂණික ශිල්පීන්, අඩු මිල විසඳුම් ලෙස, විමෝචන පාලන පද්ධතියේ මෙම කොටස් පද්ධතියෙන් ඉවත් කිරීම හෝ ඇතැම් විට සම්පූර්ණ පද්ධතියම ගලවා ඉවත් කිරීම සිදු කරනු දැකිය හැකියි. ( උදාහරණ ලෙස වාහන වල Catalytic converters, EGR, DPF වැනි පද්ධති/කොටස් ගලවා ඉවත් කිරීම සැලකිය හැකිය )
මෙම ක්‍රියාවන්ගේ ඇති හානිකර බව ගැන ජනතාවට නිසි අවබෝධයක් හෝ සැලකිල්ලක් හෝ නොමැති වීමත්, මෙවැනි ක්‍රියාවන් නියාමනය කිරීමට නිසි ක්‍රමවේදයක් නොමැති වීමත් අප රටේ මේ සම්බන්ධව ඇති ගැටලු වනවා. සාමාන්යයෙන් බොහෝ දියුණු රටවල වාහන වල විමෝචන පාලන පද්ධති වල සහ අදාල කොටස් වල ක්‍රියාකාරිත්වය කලින් කලට පරීක්ෂා කෙරෙන අතර ඒවා නොමැතිව ධාවනය කිරීම නීති විරෝධී වනවා.
මෙවැනි ගැටලු අවම කරගනිමින්, ලෝකයේ වඩා දියුණු වාහන විමෝචන ප්රමිතීන් ශ්රී ලංකාවට හඳුන්වා දී, වඩා විධිමත් විමෝචන පරීක්ෂණ ක්රමවේදයන් ක්‍රියත්මක කරවීමටත්, ප්‍රමිතියෙන් ඉහල ඉන්ධන භාවිතය දිරිමත් කිරීමත් මගින් වාහන විමෝචන හේතුවෙන් සිදුවන පරිසර දූෂණය අවම කරගැනීමට හැකි සෑම පියවරක්ම ගැනීමට සියලු දෙනා පෙලගැසීම වැදගත් වනවා. ඒ සඳහා මහජනතාව මෙම කරුණු පිළිබඳව නිසි අවබෝධයක් ලබාගැනීමත්, අදාල බලධාරීන් මේ ගැන නිසි අවධානය යොමු කිරීමත් වැදගත් වනවා.
Sources:-
Vehicle Emission Standards - An Analytical Overview
By Eng. Anjana HewawasamVehicle emission standards are the basis of the vehicle emission testing and the emission test certificate required when obtaining the revenue license of your vehicle. This article gives you an overview of the worldwide emission standards and the importance of emission standards related to vehicle manufacturing, sales and usage.
A vehicle emission standard is a set of measures legislated in different countries governing the air pollutants emitted by vehicles fitted with internal combustion engines.
The majority of the exhaust gas of the internal combustion engines consists of nitrogen (N2), carbon dioxide (CO2) and water vapour (H2O). Even though carbon dioxide and water vapour are greenhouse gases causing global warming, they are considered non-toxic or noxious. However, carbon dioxide is one of the main contributors to carbon emission and related environmental pollution. The following minor constituents of vehicle exhaust gas are considered toxic, noxious and undesirable for life.
- Carbon monoxide (CO)
- Nitrogen oxides (NOx) (HC)
- Nitrogen oxides (NOx)
- Sulphur dioxide (SO2)
These harmful emissions are released to the environment during the operational conditions of internal combustion engines powered by fuels such as petrol and diesel. The vehicle emissions standards have been introduced to control these conditions as much as possible and to minimize the pollution and damage to living systems caused by vehicle emissions. The dedicated systems used to control harmful emissions from vehicle engines are called emission control systems, which is explained later in this article.
The first vehicle emission standards were enacted in 1963 in the United States. A few years later, Japan, Canada, Australia and several European countries introduced their first emission regulations and adapted their vehicles accordingly. The early emission standards mainly focused on carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC). Subsequently, regulations for nitrogen oxides (NOx) and other pollutants were introduced gradually. The automakers had to meet the relevant emission standards when manufacturing vehicles. The vehicles needed to comply with the respective emission standards in terms of sales and usage.
Accordingly, automakers had to gradually improve the emission control systems used in their vehicles, introduce new engine technologies that support lower emission levels and abandon the older technologies that failed to maintain the desired emission levels. As examples, the carburettor systems used in the older petrol engines were replaced by the electronically controlled fuel injection systems (EFI/MPFI/EGI) and the conventional manual diesel pump systems used in the older diesel engines were replaced with the electronically controlled diesel injection systems (Diesel EFI/Common rail direct injection - CRDI). Many automakers were tempted to completely stop manufacturing the engines with older technologies that failed to maintain emissions levels. As a result, vehicles with such engines were gradually phased out.
Since the early days, different countries adopted different emission standards, and gradually, they grew more stringent and organised. At present, there are several main sets of emission standards used worldwide.
- US Emission Standards
- European Emission Standards
- Japanese Emission Standards
- Chinese Emission Standards
- Indian Emission Standards
(Source:- Continental Emission Booklet)
Many other countries in the world use their emission standards derived from these main sets of standards. Especially the European emission standards (EURO standards) are used by many countries as the basis of their emission regulations. The current emission standards in Sri Lanka are also based on these EURO emission standards.
Emission test procedures/Test cycles/Driving cycles
This is an important aspect related to vehicle emission standards. It introduces the particular methodologies of testing whether a vehicle is conforming to the emission standard. Accordingly, the emission testing procedures, testing cycles/driving cycles are defined as per the particular emission standard used in different countries. It consists of many factors, such as the typical driving conditions of the country, the average and maximum speeds, the time travelled at those speeds and the mode of operation in the traffic jams etc. The following are some of those examples used in different countries of the world.
Europe:- NEDC (New European Driving Cycle), WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure)
USA:- City Driving Cycle, Highway Driving Cycle, FTP (Federal Test Procedure)
Japan:- 11 Mode, JC08, WLTC
(Source:- Delphi Technologies)
See the following figures to get an idea of the emission standards used in different world regions, their phase-in timing and the emission levels associated with some of those standards.
Emission Limits and Phase-in Timing in the different world regions (Source:- Continental Emission Booklet)
Euro Emission Legislations - Passenger Cars & Heavy Duty Vehicles (Source:- AVL)
As explained above, from the year of introduction and phasing-in of each of these global emission standards, they are continuously updated and gradually made more rigorous by the respective governing bodies. The purpose of this is to reduce environmental pollution by controlling vehicle emissions. The ultimate goal of these emission standards is to get closer to the zero-emission level as much as possible. [Low emission --> Ultra low emission --> Zero emission]
(Source:- Continental Emission Booklet)
Automakers must certify and ensure that their products comply with the respective emission standards when they sell them in those countries. To fulfil these requirements, vehicles are fitted with modern emission control systems with advanced technologies that are updated regularly. Also, many countries use methodologies to fully evaluate and regulate those systems and the respective emission levels during the life cycle of the vehicles.
Vehicle Emission Control
Automakers are adopting different approaches in launching their products to the market in line with the emission standards that are updated over time. As mentioned earlier, emissions control technologies used to control emissions from internal combustion engines powered by petrol and diesel can be categorized into several types as below.
Engine design techniques
Positive Ignition (SI)/Petrol Engines
- Fuel injection
- Intake boosting (turbocharging)
- Variable valve actuation
- Lean burn
- Combustion chamber design improvements
- Exhaust gas recirculation (EGR)
- Crankcase ventilation (Positive crankcase ventilation systems - PCV)
- Evaporative emission control systems (Charcoal canister systems)
Compression Ignition/Diesel Engines
- Fuel injection (injection timing/injection pressure/multiple injections etc.)
- Exhaust gas recirculation (EGR)
- Intake boosting (turbocharging)
- Intake temperature management
- Combustion chamber design improvements
- Crankcase ventilation (Closed crankcase ventilation - CCV)
වExhaust aftertreatment technologies
Positive Ignition (SI)/Petrol Engines
- Catalytic conversion
- Oxidation catalysts (OC)
- Three-way catalysts (TWC)
- NOx absorber catalysts
- Gasoline particulate filters (GPF)
- Catalytic conversion
- Diesel oxidation catalysts (DOC)
- Particle oxidation catalysts
- Urea-SCR(Selective Catalytic Reduction) catalysts - Diesel exhaust fluid (DEF - AdBlue)
- Nox absorber catalysts
- Lean Nox catalysts (HC - SCR)
- Diesel particulate filters (DPF)
- https://www.chemistryviews.org/
- Worldwide Emission Standards and Related Regulations - Continental
- Worldwide Emission Standards - Delphi Technologies
- Emission Regulation Trends - AVL India Seminar May 2018
- 12V / 48V Hybrid Vehicle Technology - Continental
- The Gazettes - by The Government of Sri Lanka
Compression Ignition/Diesel Engines
Alternative fuel vehicles, Hybrid-electric vehicles and Electric vehicles
This is another important approach to vehicle emission control. Instead of adding more emission control systems to the existing petrol or diesel engines, this approach promotes reducing or eliminating the usage of conventional internal combustion engines. Vehicles powered by alternative fuels such as hydrogen is one such application. Introduction of the hybrid-electric vehicles is one of the most commercially successful technical applications. A hybrid-electric vehicle generally utilizes two power sources, an electric motor system with an internal combustion engine.
In hybrid-electric vehicles, the usage of the internal combustion engine is considerably reduced, as they use electric motor/s powered by the energy stored in the batteries for the propulsion. The objective is to control the emissions from the combustion engine and to reduce environmental pollution. Most of the time, the internal combustion engine of a hybrid-electric vehicle is running at its maximum efficiency range. Instead of the conventional Otto cycle engines, Atkinson or Miller cycle engines are widely adapted here.
Depending on the amount of electrical energy utilized for propulsion, hybrid-electric vehicles are classified as Micro Hybrid, Mild Hybrid, Full Hybrid and Plug-in Hybrid (PHEV). It is called the degree of hybridization. The higher the degree of hybridization, the lower the emission levels. The ultimate end of this classification is the zero-emission level, which is achieved by the battery electric vehicles, whereas the internal combustion engines are eliminated.
An important point regarding the production of hybrid-electric vehicles is that their primary objective is reducing emission levels. Most automakers rely on adding hybrid technologies to their products to comply with the emission regulations of different countries. Even the basic micro-hybrid systems such as start-stop systems, belted alternator starter (BAS) systems and cylinder deactivation etc. are used to highlight the lower emission levels.
But in reality, the addition of such complex hybrid systems to vehicles increases their cost of maintenance and repairs. Therefore, although they give some savings from fuel, there is no significant economic advantage in terms of the total cost of ownership of the vehicle.
On the other hand, it is often overlooked that hybrid-electric vehicles use internal combustion engines, and therefore they do not eliminate the emissions. And also, the experimental emission levels might be difficult to achieve in actual driving conditions. It makes the hybrid-electric vehicles not as environmentally friendly as expected. So, the ultimate solution for these problems is electric vehicles with no internal combustion engines at all. As a result, many developed countries have planned to phase out vehicles with internal combustion engines and legislate electrified transportation.
Effect of fuels and lubricants on emission standards
The quality and composition of the fuels are vital factors in maintaining vehicle emission levels to comply with the emission standards. When an emission control system is used in the vehicle to maintain certain levels of emissions as described above, the compliance standard of the fuel burned inside the engine is essential for the proper operation of the emission control system and for maintaining the desired emission levels. That is why the standards for the fuels are also defined when the emission standards are enacted. The quality and purity of fuels (the amounts of impurities after refining) must be considered independent of the other technical specifications. (Ex:- Petrol octane rating – 92 & 95, Diesel cetane rating – auto diesel & super diesel etc.) For example, if a country has adapted the EURO 6 emission standard, EURO 6 compatible petrol must be available in both the regular (92- octane) and premium (95-octane) variants.
There is also a significant relationship between emission standards and engine lubricants. The viscosity of engine oils directly affects the fuel efficiency of the engine. The lower the oil viscosity, the higher the fuel efficiency and the lower the emission level. One of the main reasons for recommending low-viscosity / ultra-low viscosity engine oils for modern vehicles is to maintain lower emission levels. The other constituents of motor oil, such as oil additives, must also be compatible with the functions of the vehicle emission control systems. (Ex:- the operations of the catalytic converters) Otherwise, such systems with expensive components might be damaged and will fail the emission control.
Use of vehicle emission standards in Sri Lanka
In 2003, the regulations related to vehicle emission standards and fuel standards were gazetted and incorporated into the National Environmental Act by the Ministry of Environment and Natural Resources in Sri Lanka. Following various feasibility studies conducted by the Vehicle Emission Testing Programme (SL VET), the Ministry of Environment, the Ministry of Transport, the Department of Motor Traffic and the relevant authorities, in conjunction with several private sector companies, have established a testing and certification procedure for vehicle emissions since 2008. Again in 2018, an extraordinary gazette was published, making amendments to the 2003 gazette establishing the vehicle emission standards in Sri Lanka based on the EURO 4 standards. At the same time, some fuel types complying with the EURO 4 standards were made available in the country. All these measures can be considered as initial positive steps for a country like Sri Lanka.
Source:- Gazette No. 2079/42 - THURSDAY, JULY 12, 2018
However, there seem to be quite a few problems related to vehicle emission standards and their usage in Sri Lanka. The EURO 4 emission standard, upon which the Sri Lankan emission standards introduced in 2018 are based, was introduced in Europe in 2005. By the time of 2018, European countries had adapted EURO 6 emission standards. Accordingly, it is clear from the above information that in 2018, Sri Lanka had benchmarked the almost outdated EURO 4 standards.
At the time of the enactment of these EURO 4 based standards in Sri Lanka, most of the Japanese and European manufactured vehicles imported to the country were complying with the updated EURO-5/EURO-6 standards. Thus, evaluating such vehicles based on the outdated EURO 4 standards is technically irrational. Also, there are considerable shortcomings in the emission testing methodologies and procedures in Sri Lanka, as they have not been regularly updated with the relevant standards. Even today, the level of testing and evaluation on an emission test certificate issued in Sri Lanka is below the European testing conditions in 2005.
There are substantial practical issues in the way of introducing the EURO 4 compatible fuels in Sri Lanka. Accordingly, at present, only 95-octane (premium) petrol and super diesel are available in compliance with the EURO 4 standard. 92-octane (regular) petrol and auto diesel that is used by the majority of vehicles are not complying with the said standard. It is unfortunate that when enacting the EURO 4 standards for vehicle importing, the necessity of EURO 4 compatible fuels for those vehicles has not been thoroughly considered. Developed countries generally maintain the compliance of fuel quality with their emission standards. But there is no secret that there are many issues with the quality and standard of the fuels available in Sri Lanka. One of the most frequently raised questions is whether is it required to use 92-octane or 95-octane petrol for a vehicle. The most overlooked, yet significant point is the difference in quality and standards of those two fuels, apart from the difference in octane ratings. 95-octane (premium) petrol which is said to be complying with the EURO 4 standard can be considered higher in quality compared to 92-octane (regular) petrol which has no such compliance. The same applies to auto diesel and super diesel. Long term usage of these non-complying fuels in vehicles can cause serious damage to their emission control systems, which will eventually fail emission control and increase environmental pollution.
The complex and expensive parts of the emission control systems used in modern vehicles can be damaged and underperform due to the substandard fuel used. Due to the higher cost of repair or replacement of these systems, vehicle owners and automotive technicians are often opting for low-cost solutions for these situations. As a result, the faulty parts of the emission control system are bypassed or sometimes totally removed. (Examples include removal of systems/components such as Catalytic converters, EGR, DPF in vehicles)
Unfortunately, people are mostly unaware of the damage to the environment caused by tampering with the emission control systems, and there is no proper governing mechanism to regulate such activities. In developed countries, the efficiency of the vehicle emission control systems are periodically evaluated, and it is illegal to tamper with the vehicle emission control systems or drive without them.
To ensure a better future by protecting our environment, we need to introduce and implement more updated vehicle emission standards and testing procedures, along with higher quality fuels in Sri Lanka. And also to encourage proper maintenance of vehicle emission control systems and using higher quality fuels to minimize vehicle emissions. The public need to have a thorough understanding of these facts, and the relevant authorities need to pay due attention to them.
Sources:-
Eng. Anjana Hewawasam
BSc. Eng. (Hons) University of Moratuwa, AMIE (SL)
He is an enthusiast of automobiles and the automotive industry and started his engineering career in 2017 having exposure to the state of the art automotive technology and involvement in electro-mechanical projects in a leading company in Sri Lanka. Currently, he is serving as an engineer for industrial engineering projects and as a consultant in automotive engineering services in the private sector.
